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詳細(xì)信息 |
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2015年，是物流產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的一年，在移動(dòng)互聯(lián)、4G信息通路的推動(dòng)下，在電子商務(wù)高速發(fā)展的帶動(dòng)下，中國(guó)的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了革命性的顛覆，物流業(yè)也不會(huì)例外。 隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國(guó)物流行業(yè)也步入了另一個(gè)發(fā)展階段，但是雖然我國(guó)物流創(chuàng)新已經(jīng)邁開了步子，但總體上看，物流創(chuàng)新對(duì)全社會(huì)物流效率提升的帶動(dòng)作用還不強(qiáng)，物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展的效應(yīng)尚未顯現(xiàn)。 一、上海物流公司物流成本越來高 近年來，隨著資本進(jìn)入，互聯(lián)網(wǎng)滲透，競(jìng)爭(zhēng)加劇，物流業(yè)在變革，調(diào)整中蹣跚前行。我們先不看新興的燒錢型物流企業(yè)，在傳統(tǒng)的物流細(xì)分領(lǐng)域，極少數(shù)物流企業(yè)活得舒坦，多數(shù)的企業(yè)似乎都在求生存中度過，單一環(huán)節(jié)(倉儲(chǔ)，運(yùn)輸?shù)?利潤(rùn)下滑是不爭(zhēng)的事實(shí)，多環(huán)節(jié)的運(yùn)營(yíng)同樣沒有好到哪里去，客戶壓款，增長(zhǎng)緩慢等都是問題。真所謂，門外熱鬧，門內(nèi)苦，物流賺錢下坡路。 我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5個(gè)百分點(diǎn)。中國(guó)的社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重不僅高于美國(guó)、日本、德國(guó)等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，而且跟經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國(guó)家相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。 加之近年來，物流新玩法加速顯現(xiàn)，競(jìng)爭(zhēng)手法更殘酷，更具有創(chuàng)意，傳統(tǒng)物流人處于守勢(shì)，除了抱團(tuán)取暖，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)，人脈關(guān)系等傳統(tǒng)手段，在應(yīng)對(duì)手法似乎沒有新招，更加劇了企業(yè)的生存困難，這正是行業(yè)進(jìn)入深度調(diào)整與轉(zhuǎn)型期的信號(hào)，這個(gè)時(shí)候行業(yè)的利潤(rùn)將繼續(xù)維持低水平，直到行業(yè)整合進(jìn)入中后期，市場(chǎng)集中度進(jìn)入中高集中度的水平，這需要一個(gè)過程。 二、上海物流公司物流企業(yè)多、小、散、弱 物流企業(yè)是國(guó)家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在如今的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，規(guī)模仍舊是企業(yè)地位的象征，先不談利潤(rùn)，就只是規(guī)模這一點(diǎn)就將是面對(duì)政府，面對(duì)投資人，面對(duì)客戶的最有力說明。這種思維的主導(dǎo)之下，國(guó)內(nèi)諸多物流企業(yè)千方百計(jì)開啟規(guī)?；?，至于賺錢嘛，在常理看來，到了規(guī)模盈利自然是水到渠成。 但是，如今想整合物流行業(yè)的企業(yè)越來越多，也越來越浮躁，都想一步到位走捷徑，所以，依然擺脫不了多、小、散、弱的現(xiàn)狀。截止到2013年，我國(guó)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體超過720萬家，平均每一個(gè)主體擁有車輛1.55輛，90%的經(jīng)營(yíng)主體為中小型企業(yè)，承擔(dān)了90%以上的公路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，經(jīng)營(yíng)模式多為傳統(tǒng)的單車貨物運(yùn)輸，管理手段簡(jiǎn)單，貨源組織能力差。 三、上海物流公司物流平臺(tái)概念被炒爛 伴隨著電子商務(wù)的發(fā)展，新的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)將傳統(tǒng)的TOB的業(yè)務(wù)變革成TOC的業(yè)務(wù)，打碎后的物流服務(wù)更容易促進(jìn)平臺(tái)的建設(shè)。2015年，物流平臺(tái)概念已被炒爛，做軟件的想做全國(guó)物流信息平臺(tái)；小三方物流公司他也想做整合性平臺(tái);做倉儲(chǔ)的他也想做云倉平臺(tái)，做快遞的想做最后一公里平臺(tái)……幾乎物流圈里人人談平臺(tái)，試平臺(tái)，玩平臺(tái)，走上了一條不歸的路，而真正能夠落地且贏得市場(chǎng)認(rèn)可的鳳毛麟角。 實(shí)際上，物流平臺(tái)經(jīng)濟(jì)玩的不是單一的業(yè)務(wù)，是以生態(tài)為基礎(chǔ)的新型商業(yè)模式，具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略價(jià)值。表面看是實(shí)體整合，實(shí)際上內(nèi)在是商業(yè)模式的融合，同時(shí)也是戰(zhàn)略思路的協(xié)同，一般的企業(yè)是玩不好的，也不是用一套IT系統(tǒng)就能實(shí)現(xiàn)的。 此外，物流平臺(tái)經(jīng)濟(jì)不是賺眼前的錢，目光短視的人是注定玩不好平臺(tái)的。它需要進(jìn)行商業(yè)模式裂變，就像馬云的阿里巴巴一樣，賺的不是交易和買賣的差價(jià)，是在依托這個(gè)平臺(tái)積累的資金流、信息流等其他商業(yè)服務(wù)獲取利潤(rùn)，信息通路和資源整合將會(huì)獲得更多的價(jià)值空間。善意提醒那些想要做平臺(tái)的物流人：切勿盲目跟風(fēng)，否則“后果自負(fù)”! 四、上海物流公司物流全面進(jìn)入紅海時(shí)代 互聯(lián)網(wǎng)，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展加快了物流業(yè)的信息透明，每一個(gè)熱點(diǎn)的誕生很快就會(huì)要有不少跟進(jìn)者，最終就會(huì)造成先進(jìn)入者未必有先機(jī)，后進(jìn)入者未必有后發(fā)，往往是哪些采準(zhǔn)時(shí)點(diǎn)，靠團(tuán)隊(duì)，創(chuàng)新，人才等組合權(quán)的物流企業(yè)取得了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。 前幾年的藍(lán)海如：快運(yùn)，極速物流，同城物流、跨境物流等如今正在進(jìn)入紅海，如今的藍(lán)海物流市場(chǎng)如：生鮮、限時(shí)物流、農(nóng)村物流等領(lǐng)域正在進(jìn)入逐步變紅，未來會(huì)越來越紅，我們可以毫不夸張地說，物流的藍(lán)海正在逐步消失，對(duì)于新的創(chuàng)業(yè)者要尋找新的藍(lán)海必須跳出去，看回來，跨點(diǎn)界，回本源，這正成為行業(yè)變革，行業(yè)整合，行業(yè)調(diào)整的新常態(tài)，未來將持續(xù)多久，或許只有時(shí)間與空間的變換將會(huì)給我們明確的答案。 五、上海物流公司物流首尾仍在痛，格局變化快 近年來國(guó)內(nèi)的物流市場(chǎng)圍繞最后一公里花了不少功夫，如自提點(diǎn)，門店，便利店，共同配送，互聯(lián)網(wǎng)同城物流等等，大家似乎都覺得最后一公里是痛點(diǎn)所在，拼命地布局與解決。但實(shí)際中我們卻發(fā)現(xiàn)這并不是問題的根源，根源在于用戶的需求更趨多元化、隨機(jī)化、碎片化，核心在于商流的方式在變化。 除此外，第一公里的物流問題大家卻在沉默不語，自己搞定，貌似問題不大，但隨著技術(shù)、商業(yè)、政策等綜合環(huán)境的變化，這種傳統(tǒng)的痛點(diǎn)加速延伸與轉(zhuǎn)移，物流企業(yè)的服務(wù)需要更加前移，移動(dòng)到客戶的需求端，移動(dòng)到客戶的消費(fèi)端。 于是，在這個(gè)格局之下，這兩年我們看了更多的物流或者創(chuàng)新的商業(yè)企業(yè)引入了O2O，以期望整合商流，間接轉(zhuǎn)移痛點(diǎn)，挖掘機(jī)會(huì)，然而，在實(shí)踐中成功的案例仍舊是少數(shù)，物流仍舊需要重新定位，重新思考，重新組合，隨著個(gè)性化，定制化，碎片化的全面滲透，這種趨勢(shì)將更為明顯，作為物流人，你需要多沉下去，跳出來，懂得顧客的真需求，真痛點(diǎn)，用創(chuàng)新的物流玩法，用高質(zhì)量的物流服務(wù)抓住其癢點(diǎn)，這樣或許是另外一條成功之路。 |